2024年底，中国充电基础设施总量首次突破千万大关，达到1281.8万台——这一数字在五年前是168万台。与充电桩市场的狂热对应的是新能源汽车保有量几何式增长，从2014年的12万辆飙升至2024年的3140万辆。充电网络越来越密集杠杆炒股平台证券，充电焦虑还存在吗？

　　繁荣背后的结构性矛盾

　　“通勤时每隔1公里就有充电站，但想到回老家1000公里的长途跋涉，总担心逢年过节被撂在半路。”在浙江杭州工作的陈先生反复权衡后，“可油可电”的混动汽车成了他平衡经济性与实用性的最终选择。

　　有着补能焦虑的人不在少数。2024年，中国混动乘用车销量达248.5万辆，在新能源汽车市场中占比达到40%，其优势很明确：比燃油车能耗低，也没有纯电车的里程焦虑。

　　单看2024年底的数据，全国车桩比达到了2.45：1，或许难以理解这般焦虑。但剖开来看，隐藏的问题就会浮出水面——1281.8万台充电桩里超过7成是私人充电桩，只有不到3成的公共充电桩。若仅计算公共车桩比，约8辆车用1台公共充电桩，需求缺口在春运等大型节假日期间更为凸显。

　　区域差距也很明显。据EVCIPA发布的《2024年10月全国电动汽车充换电基础设施运行情况》，目前我国公共充电桩总体呈现出南多北少、东多西少的分布特征，广东、浙江、江苏三省公共充电桩保有量占全国的35%。在陈先生家乡所在的中部省份四线城市，地图上的公共充电站仅有零星布点，在广袤乡村就更显单薄。

　　近年来，800V－1000V的高压超充技术试图从充电速度维度缓解车主们的“补能焦虑”，局部验证“一杯咖啡，满电出发”的可行性。但另一现实是，“快、慢”桩比例仍然失衡。最新《中国电动汽车用户充电行为研究报告》分析，在车主端，大部分公用桩用户对充电时间较为敏感，快、慢桩需求比例超过了9：1；但在供给端，目前公共类充电桩快、慢充桩建设比例约为4：6，与用户实际需求相差较大。“一秒一公里”的超充时代，仍有重重大山需要翻越。

　　属于长期主义者的生意

　　“成本其实是最大的制约因素。”多家充电桩运营商面对结构性矛盾直指核心。实际上，从经营的角度看，看似火热的充电桩业务并不是一门赚快钱的生意。

　　“建设10个普通快充桩成本在80－120万元，总功率相同的情况下，超充投资是快充的2倍、慢充的20倍以上。”国网浙江电动汽车服务有限公司运营管理部主任李梁说，在新能源汽车保有量居全国前列的浙江，城区头部热门站点回收周期3－4年，平均需8年，乡村市场回收周期至少翻番。

　　这很考验企业的经营耐心。特来电、国家电网等头部充电运营商均经历过漫长亏损期。以行业巨头特来电为例，2015年入局，直至2023年初才开始扭亏为盈，2024年上半年再度亏损。

　　“盈利难”的困境加剧了市场结构性矛盾：一方面，城市优质“肥肉”所剩无几，却仍有大量充电站选择在人流量高的城区落地，耗在城市红海；另一方面，乡村市场广阔，但布局分散、单站规模小、运营维护成本高、回报时间长，市场主体普遍缺乏提前布局的动力和勇气。

　　市场的优化需要“有形之手”。在建成全国第二大省级充电服务市场与充电设施网络的浙江，各级政策暖风频吹，加速充电网络下沉。

　　2023年7月，《浙江省完善高质量充电基础设施网络体系促进新能源汽车下乡行动方案（2023－2025年）》率先锚定目标：到2025年，全省建成充电桩超230万个（乡村不少于90万个）、公共充电桩12万个（乡村不少于2万个），打造城市五分钟、城乡半小时充电圈。

　　补贴激励也在各地差异化落地。在杭州，城区充电桩每千瓦最高补贴200元，同类项目农村翻倍补贴。宁波对乡村、高速公路服务区新建公共充电桩每千瓦专项补贴240元，两年补贴资金近2500万元。嘉兴鼓励各村对充电基础设施场地租金实行阶段性减免，年度减免场地租金约300万元。

　　农村配电网的补强，是加快“孵化”充电桩的先决条件。浙江2023至2025年每年全省农村配网投资不低于100亿元，低压充电设施接入容量提升至160千伏安，适度超前预留充电设施供电承载能力。2024年，浙江省农村地区报装用户达54.7万户（含个人），同比增加63.5%。

　　一系列利好政策带动更多市场主体参与。近年来，许多企业也望向了乡村这片蓝海，加速布局快充为主、慢充为辅的充电设施网络。除了“国家队”，浙江如今有大大小小1200多家运营商下乡建桩。

　　据统计，截至2025年初，浙江省内87个县区、1240个乡镇已实现公共充电设施县城覆盖率100%，乡镇覆盖率97%。不少较早布局在县乡企事业单位、公路沿线服务区、旅游重点村等乡村优质站点，已能小挣一笔。

　　“现阶段，政策补贴可在一定程度上弥补桩企盈利痛点，引导布局优化，但从竞争的角度看，玩家们最终比拼的还是充电桩的利用率、规模效应、配套服务及资金优势。”李梁说。

　　优胜劣汰的机制正在完善。2024年，杭州推出浙江省首个充电设施建设运营企业等级评价机制，围绕企业规模、运营效率、服务质量等多维度实施动态考核，通过奖补资金上浮等激励政策，引导企业扩大建设规模、优化服务体验及加速新技术应用。

　　“没有长期主义精神很难在这个市场中坚持下来。”不少充电桩运营商表达了这一观点，从野蛮生长、跑马圈地阶段进入到精耕细作、深度运营的阶段，是每个行业必须要走的路。

　　新的盈利可能性

　　在不少充电桩运营商还着眼于单一的盈利模式时，有部分已经意识到自己的新角色——新型经营主体。

　　2023年，《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》提到，新能源汽车通过充换电设施与供电网络相连，有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力。2024年发布的《电力市场运行基本规则》明确，储能企业、虚拟电厂、负荷聚合商等在内的新型经营主体成为新晋电力市场成员。

　　“充电桩运营商尤其是可调度大量充电桩资源的运营商，天然就是资质优异的负荷聚合商。”新能源领域知名自媒体人、资深新能源行业从业者李旭东表示，这意味着，他们不单单能从用户端获利，还可以从电网端有一部分的收益。

　　技术路线已经打通，邀约填谷充电、V2G反向放电、智能有序充电等车网互动模式正在全国各地试点验证可行性。

　　以浙江为例，2020年以来，国网浙江电力新建或改造上万个智能有序充电桩，累计在省内建设17座V2G（双向充放电）示范站，并组织参与各类市场，实现最大削峰负荷超过11.53万千瓦。

　　目前来看，车、桩、网在V2G推行的过程中，还面临电池循环次数透支、充电桩改造成本高、电力交易市场不成熟、车网平衡难等问题，车网互动实现规模化应用还需综合考虑多方利益诉求。

　　光储充放一体化是另一条路线。一些充电企业正尝试在场站配套建设光能发电设备和储能设施，以“虚拟电厂”模式与电网深度融合。在电价谷值期储存电量，在峰值期把储存的电卖给电网或充给车主，赚取峰谷电价差。

　　“要构建高质量的发展，不仅要面向今天的快充，更要面向未来的充电网、能源的交易和交互。”特来电董事长于德翔表示。

　　随着我国电力现货市场逐步建设和完善，电价的波动将更加频繁。充电桩运营商若能敏锐地捕捉现货市场价格，引导车主参与系统调峰，或将更具长期盈利的想象空间。在充电桩运营生意中，现货市场套利、辅助服务收益、需求响应补贴的收益均可期。

　　真正属于充电桩的时代或才刚开始杠杆炒股平台证券。

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